La interrogante para España es una de las más importantes dentro de la industria automotriz y el «Teslagedón». ¿Podrá soportar la energía del país que todos sus vehículos sean eléctricos?
Teslagedón y la red eléctrica española
¿Puede soportar la red eléctrica en España que todos tengamos uno? ¿Tendremos todos un cargador? Esta deficiencia de infraestructura condenó a los autos eléctricos en su día y se antoja vital para su adopción masiva.
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«Más limpio, más fácil de usar…¡Y SIN TUBO DE ESCAPE!». Esta era una publicidad del siglo pasado.
Tenían un 38% de las ventas en EE.UU. frente al 22% que con motores de combustión. También existían los autos a vapor. Sin embargo, para los años 20, comenzó la producción de lo que hoy podríamos llamar un ‘Teslagedón’.
Una investigación de la Universidad de Lund (Suecia) notifica que la falta de infraestructuras acabó con esa generación cerrando las puertas a una historia más verde.
Tener un eléctrico hace un siglo
Josef Taalbi y Hana Nielsen, economistas, profesores de la Universidad de Lund y autores del mencionado estudio, realizaron, entre otras cosas, una comparación de 37.000 tipos de vehículos de la época.
Los vehículos recorrían hasta 145 kilómetros con una sola carga.
Las carreteras todavía no habían sufrido el ‘boom’ de las dos siguientes décadas. Con la infraestructura eléctrica y la suma de la industria petroquímica todo avanzó más rápido.
«Nuestros resultados muestran que si la electrificación hubiera ocurrido entre 15 y 20 años antes, la mayoría de los productores habrían elegido vehículos eléctricos», explica a este diario Josef Taalbi.
¿Puede tener España energía para todos?
Audi no producirá ni modelos diésel ni modelos gasolina a partir de 2026. El grupo PSA (Citroen, Peugeot, Opel) dice que en cuatro años todo su catálogo será eléctrico o híbrido enchufable. Fiat, Volvo y Ford lo harán en 2030. Y así un largo etcétera.
«En cierto modo, tenemos una situación similar en la actualidad, con muchos proveedores de infraestructura de carga que no ofrecen modelos de vehículos eléctricos, debido a la falta de demanda», afirma Hanna Nielsen.
«La falta de demanda, a su vez, tiene mucho que ver con la ansiedad por el alcance entre los consumidores y la falta general de infraestructura de carga», argumenta la docente de la Universidad de Lund.
«Es un problema del huevo y la gallina». En España, en la primera mitad de este año, la DGT estimaba que el parque de automóviles estaba a punto de alcanzar los 25 millones. Obviamente, la gran mayoría tiene motores de combustión.
Tesla y otros modelos sean esa inmensa mayoría: ¿de dónde vamos a sacar la electricidad para moverlos? «Es una pregunta que se hace mucha gente», comenta Sergio Fernández Mungia, ingeniero eléctrico.
«A nivel de red, de tener capacidad y centrales para generar, no existe mucho problema. La infraestructura en España, en ese aspecto, lo podría soportar ya mismo», apunta este divulgador, experto en energías renovables.
La potencia del mes de noviembre por Red Eléctrica, asciende a 112.652 megavatios.
«Son cifras de referencia, porque con las renovables no se puede contar el 100% del tiempo. Pero la conclusión es que hay mucho margen», añade. «La cantidad de energía que consumiríamos con veintipico millones de coches eléctricos supondría un aumento anual de un 20% respecto a lo que consumimos ahora, completamente asimilable».
Estos cálculos son establecidos por Joaquín Giráldez, especialista en el ramo energético y confundador de la consultora Ingebau.
«112.000 MW es una auténtica barbaridad y eso va a crecer en los próximos años. Hay sobrecapacidad, incluso para un 100% de los coches eléctricos», explica en una conversación telefónica con Teknautas.
«Si ponemos que hay 26 millones de coches eso significa que gastaríamos 26.000MW cada hora. Y teniendo en cuenta que los picos son de 40.000MW, las cuentas salen».
«Cuando se habla muchas veces de instalar un cargador en casa, estamos pensando en una vivienda unifamiliar, donde es mucho más sencillo hacerlo. Pero en España esa no es lo mayoritario y eso supone un problema añadido», expone Fernández Mungia.
Según Eurostat, es el segundo de la UE con mayor porcentaje de población que vive en edificios, con un 65%, por detrás de Lituania.
«Imagina un garaje comunitario de 100 plazas. A día de hoy, igual son dos los que tienen un eléctrico y la instalación está bien dimensionada. Con 15 igual lo soporta. Pero con 70 u 80 la cosa cambia y se pueden encontrar que directamente no puede gestionar que estén funcionando todos a la vez».
«Una solución podría ser la de tirar más cable, hacer acometidas y crear más líneas de baja tensión… En definitiva, aumentar las capacidades. Pero eso son cosas que conllevan una importante inversión que tendrían que afrontar los particulares».
«Luego está el problema añadido de que hay carga de coche que puede ser lenta, que pueden ser unos 4kwh tirando por lo alto, pero luego hay otras instalaciones de 50kwh o 100kw, que eso necesita una instalación mucho más potente y no puede estar en cualquier casa o local», explica Giráldez.
«Este uso de los anillos permitiría, por ejemplo, si hay demasiada gente conectada a la red, avisar a otros de que no es posible hacerlo en ese momento».
«Si mi coche tiene una autonomía de 300 kilómetros y hago treinta y pico cada jornada, igual solo lo necesito cargar una vez por semana».
En Tokio no puedes comprar un vehículo nuevo si no posees estacionamiento, algo muy diferente para Madrid o Barcelona, donde gran cantidad de autos quedan en la calle.
El asunto de los cargadores
«La inversión pública es clave. El caso de EEUU lo demuestra», explica Josef Taalbi sobre este extremo.
«Parte de la razón por la que la electrificación general se prolongó hasta la década de 1930 fue que las empresas privadas de servicios públicos descartaron los mercados domésticos como no rentables».
Para abarcar las metas que se ha autoimpuesto el Ejecutivo, se requieren más de 30.000 de estos puntos al año hasta 2030, momento en el que pretende tener desplegados 300.000.
ANFAC, dice que la cifra supera por poco los 11.000. La cuenta sale a 245 cargadores por cada millón de ciudadanos. En Noruega, paraíso del coche eléctrico, esa media se eleva hasta los 3.600.
El Ministerio para la Transición Ecológica anunció que las gasolineras con ventas mayores a cinco millones de litros tienen que instalar un cargador de 150 kilovatios antes de 2023.
«Que se avance y se ofrezca una buena infraestructura es clave para que se generalice el coche eléctrico», comenta Fernández Mungía».
Cambio de hábitos
«Ahora mismo un coche eléctrico se carga por la noche porque, salvo casuísticas muy particulares, es cuando más barato sale», remata este experto.
Se requieren cargadores céntricos y rurales.
«No hay que olvidar que un coche eléctrico es tan ecológico como lo es el mix energético que hay detrás», puntualizan desde Ingebau.
«Un Tesla en Polonia es mucho más contaminante que un Tesla en Noruega. Diría, que con la cantidad de carbón que queman, un Tesla en Polonia es más contaminante que un diésel», remacha.
«Se va a instalar mucha eólica, pero también mucha solar en los próximos años».
En contra de energías renovables como la solar o la eólica, que no son controladas al 100%. «Los autos no solo serían un punto de consumo; podrían servir como ‘baterías’ para el almacenamiento de mucha energía.
Se podrían establecer sistemas dinámicos que facilitasen, por ejemplo, que se cargasen en horas de gran impacto solar a un precio muy barato, pero que supondría un gran cambio de hábitos».
Redacción por Gossipvehículo/Fuente: www.elconfidencial.com
