Fallas comunes del Chrysler 200 2011–2014: Problemas, síntomas y soluciones

El escenario de autos de segunda mano en nuestro país cuenta con muchísimas alternativas si lo que quieres es un coche mediano de cuatro puertas que sea barato, confortable y con buena presencia.

Entre los coches que más miradas roban en los tianguis y sitios web destaca el Chrysler 200, sobre todo su primera etapa. Surgió para tomar la estafeta del Chrysler Sebring (siendo una mejora gigantesca de este), con la misión de darle un toque más premium a la firma, apostando por aislar mejor el ruido, usar plásticos de mayor nivel y entregar un manejo más pulido.

Vendido en versiones de techo duro y un coqueto descapotable, este coche llegó a las calles dominado por dos corazones mecánicos: un motor de cuatro cilindros pensado para la batalla del día a día, y un poderoso V6 para los que querían pisarle a fondo. Como es normal, su valor ha caído con el tiempo, volviéndolo una ganga súper jugosa; pero, como pasa con todo auto usado, no puedes ir a ciegas.

Empaparte de los dolores de cabeza más habituales del Chrysler 200 (modelos 2011 a 2014) es el movimiento más astuto antes de soltar tus ahorros, pues así harás una inversión brillante, esquivarás carcachas maquilladas y podrás regatear con argumentos reales sobre la salud del coche.

¿Puedes confiar en un Chrysler 200 del 2011 al 2014?

La duda del millón siempre es saber si este modelo te dejará tirado o no. La verdad es que no hay un «sí» o un «no» rotundo; hay que verlo con matices. Qué tan guerrero salga dependerá directamente de qué motor trae, de qué año salió de la fábrica y, por encima de todo, del cariño y los servicios que le dieron sus dueños pasados.

La versión que lleva el motor de 2.4 litros suele ser la apuesta segura y conservadora. Es una máquina que ya demostró lo que vale, aunque obviamente tiene sus achaques por la edad. Del otro lado, la máquina V6 Pentastar de 3.6 litros vino a revolucionar todo entregando un empuje brutal (rozando los 300 caballos), aunque trajo consigo un sistema mucho más enredado que pide a gritos un propietario súper detallista.

Hablando de las transmisiones, las versiones de entrada traían una caja automática de cuatro marchas, que es algo viejita pero súper sencilla por dentro. Por el contrario, los modelos de lujo traían una caja automática de seis velocidades, genial para ahorrar gasolina y correr más, pero que exige servicios súper puntuales y tiene fama de sentirse algo ruda al hacer los cambios.

En pocas palabras: un Chrysler 200 mimado, con sus aceites nuevecitos y a tiempo, será tu fiel escudero, pero uno al que dejaron abandonado te va a vaciar la cartera.

Dolores de cabeza con la caja automática

La transmisión de este auto, sobre todo la versión de seis marchas (famosa como 62TE), es el dolor de estómago más grande para los posibles dueños. No significa que todas se vayan a romper, pero sí o sí tienes que ponerle lupa cuando lo saques a dar una vuelta.

Problema: Cambios locos y jalones agresivos.

Síntomas: Sentirás patadas claras al pasar de una marcha a otra (sobre todo de primera a tercera), se tarda una eternidad en reaccionar cuando pones «Drive» o reversa, o notas que le cuesta bajar de velocidad al detenerte. Si la cosa está gravísima, el coche se protege poniéndose en «modo tortuga» (limp mode), clavándose en una sola velocidad.

Causas posibles: Los discos internos se acabaron antes de tiempo porque nadie le cambió el aceite, el cerebro electrónico de la caja (TCM) enloqueció, o hay broncas con las válvulas que controlan la presión del aceite.

Solución: Meterle un escáner de los buenos. Según lo que salga, podrías librarla solo actualizando el programa de la computadora, cambiando el bloque de válvulas, o ya de plano reconstruyendo toda la caja si los fierros de adentro están molidos.

Nivel de gravedad: Bastante alto.

Cuando lo vayas a calar, mételo en embotellamientos y dale un tramo de vía rápida para cazar cualquier jaloneo raro. La caja de cuatro marchas es más bronca por naturaleza, pero jamás debería darte patadas salvajes.

Achaques del motor de 2.4 litros

Esta es la máquina que más vas a ver rodando en México. Es estupenda para andar en el tráfico, pero con el paso de los kilómetros puede empezar a mostrar mañas que piden tu atención. Ojo: no todos salen malos, pero si el dueño anterior era un dejado, estos dramas aparecen más rápido.

Problema: Se traga el aceite y suda líquidos.

Síntomas: Notas que le falta aceite cuando revisas la varilla aunque no veas manchas en tu cochera, o de plano te llega un tufo a quemado cuando levantas la tapa. También puedes sentir que el motor tiembla cuando estás parado o que le falta galleta al acelerar.

Causas posibles: Los anillos de los pistones ya dieron de sí, las gomitas de las válvulas se tostaron con los años, o la junta de la tapa de arriba ya no sella. Igual, si las bujías o bobinas están viejas, el auto va a temblar.

Solución: Poner juntas nuevecitas (como la de la tapa de arriba). Darle un buen servicio mayor con bujías de agencia y bobinas frescas si es que anda fallando. Y claro, vigilar con lupa la bayoneta del aceite.

Nivel de gravedad: Intermedio.

Pesadillas con el motor V6 Pentastar de 3.6 litros

Este corazón gigante convirtió al auto en un bólido muy elegante, pero cuando se descompone, la factura en el taller suele ser de miedo porque es un sistema muy enredado.

Problema: Sonido de maquinita de coser o golpecitos de metal arriba del motor.

Síntomas: Al prender el coche, más que nada cuando amaneció helado, vas a notar un «tic-tac» muy marcado que viene de la parte alta y que suena más rápido si le pisas al acelerador.

Causas posibles: Las piezas del tren de válvulas (balancines y botadores) se acabaron muy rápido. Si lo dejas pasar, la pieza rota puede tallar y hacer pedazos el árbol de levas.

Solución: Cambiar de urgencia las piececitas dañadas. Revisar a fondo los árboles de levas para asegurarse de que no se arruinaron también.

Nivel de gravedad: Peligroso.

Problema: Tira líquidos por el radiadorcito de aceite.

Síntomas: Ves charcos de aceite o un revoltijo tipo «café con leche» (aceite mezclado con anticongelante) en la zona hundida del motor (abajo de los tubos de admisión) o goteando al suelo.

Causas posibles: El plástico con el que hacían esta pieza en esos años no aguanta los cambios bruscos de calor y se quiebra, o el mecánico se pasó de fuerza al apretar el filtro.

Solución: Poner una base nueva (lo ideal es comprar una que no sea de agencia, de puro aluminio, para que jamás te vuelva a pasar) y ponerle sus ligas nuevas.

Nivel de gravedad: De regular a grave.

Broncas con la temperatura

Mantener el coche fresco es crucial, y en naves que ya soplaron diez velitas, la prevención lo es todo. Una buena calentada te manda cualquier motor directo al fierro viejo.

Problema: El auto se pone más caliente que una plancha.

Síntomas: El indicador del tablero se va de golpe a la zona roja, empieza a salir humo del frente, se prende el foquito del termómetro y, a veces, notas que el anticongelante se derramó.

Causas posibles: La válvula que deja pasar el agua se quedó pegada, los abanicos no prenden porque se quemó su cerebro o fusible, las mangueras de hule se picaron por viejas, o la bomba de agua ya no tiene aspas. Igual puede ser que le quedó aire al sistema cuando le cambiaron el líquido.

Solución: Meterle presión con herramienta para buscar por dónde fuga. Cambiar lo que esté roto (bomba, mangueras o válvula) y echarle únicamente el líquido que manda el manual (tipo HOAT u OAT), ni de broma se te ocurra echarle agua del grifo.

Nivel de gravedad: Extremadamente alto (jamás debes mover un coche que se está hirviendo).

Fantasmas en lo eléctrico y electrónico

La base de este coche compartía muchos cables y computadoras con otros hermanos de la marca Chrysler, lo que heredó ciertas rarezas muy particulares.

Problema: El coche hace cosas raras y sin sentido.

Síntomas: Dejas el auto apagado y amaneces sin batería, las luces del panel parecen de discoteca, los vidrios suben y bajan cuando quieren, los seguros se vuelven locos o el estéreo se apaga y prende solo.

Causas posibles: La gran mayoría de estos shows de magia negra nacen en la caja de fusibles inteligente (que le dicen TIPM). Esta pieza suele llenarse de sarro o romperse por dentro. También puede ser que los cables de tierra estén flojos o que el alternador ya esté pidiendo esquina.

Solución: Meterle una buena computadora de diagnóstico para platicar con los módulos del interior. Checar y cepillar los puntos donde aterrizan los cables. Si ya no hay remedio, tocará arreglar o comprar una caja inteligente nueva.

Nivel de gravedad: Intermedio.

Detalles con la garganta de aceleración

Este sistema de pedal electrónico jubiló al viejo cable de acero, pero metió sensores que odian el polvo y la mugre.

Problema: El coche no hace caso cuando le pisas.

Síntomas: Estando parado las revoluciones suben y bajan, te quedas sin empuje de la nada manejando, se prende el foco del motorcito en el tablero o el del rayito rojo, o el auto de plano se mata cuando frenas en un semáforo.

Causas posibles: Se llenó de hollín y porquería la mariposa que deja entrar el aire, o el sensor que lee qué tan pisado está el pedal pasó a mejor vida.

Solución: Quitar la pieza y darle una buena bañada con líquido para componentes eléctricos, y luego volver a enseñarle a la computadora cómo funciona (recalibrar). Si el motorcito de adentro se achicharró, tocará comprar toda la pieza entera.

Nivel de gravedad: Regular.

Achaques en las llantas y amortiguadores

Nuestros caminos llenos de baches son una pesadilla para los metales, y este coche no fue pensado para andar en terracerías.

Problema: Ruidos feos y sensación de ir volando en el eje delantero.

Síntomas: Escuchas un golpe seco al pasar topes, el volante te tiembla cuando vas rápido, las llantas de adelante se gastan chuecas, o sientes que el auto va «nadando» cuando das vuelta.

Causas posibles: Las gomas de los brazos de control ya caducaron, las rótulas están bailando, las varillas de la dirección ya están cansadas o los amortiguadores tiraron todo su gas o aceite.

Solución: Trepar el coche al elevador del mecánico. Cambiar todo lo que esté destrozado por pares (izquierdo y derecho) y llevarlo sí o sí a que lo alineen con computadora.

Nivel de gravedad: Tolerable.

Defectos al frenar

Por lo general, detienen muy bien al auto, pero como es un vehículo pesado, las balatas baratas no le aguantan el ritmo.

Problema: El pedal te tiembla al pisarlo.

Síntomas: Cuando tratas de parar yendo algo rápido, el pedal y el timón te vibran de forma escandalosa. A veces rechinan como camión urbano. Además, se prenden los foquitos del ABS.

Causas posibles: Los discos de metal se torcieron por calentarse de más (por andar frenando a lo bruto), las balatas se cristalizaron o son de pésima calidad. Los focos del ABS casi siempre brincan porque los sensores de las ruedas están atascados de mugre o rotos.

Solución: Darle una pasada al torno a los discos si aún aguantan, o ponerle unos nuevecitos. Meterle balatas de cerámica de una marca premium. Lavar o sustituir los sensores dañados. Y cambiar y purgar el líquido cada par de años.

Nivel de gravedad: Medio.

Quejas del clima y la calefacción

Traer un buen aire es de vida o muerte, sobre todo en las zonas donde el calor pega con tubo.

Problema: Avienta el aire por donde quiere o de plano sudas a mares.

Síntomas: Oyes un ruidito tipo reloj («tac-tac-tac») adentro del tablero cuando prendes el coche o mueves la perilla del clima. De un lado te avienta hielo y del otro fuego, o simple y sencillamente avienta aire a temperatura ambiente.

Causas posibles: Ese ruidito es la firma de los motorcitos de las compuertas que traen engranes de plástico que se degollan. Si no hiela nada, seguro hay una fuga de gas en el radiador del clima o en los tubos, o la polea del compresor ya no engancha.

Solución: Para los ruiditos, cambiar los motorcitos quebrados (a veces hay que desarmar medio tablero para llegar). Para el calorón, checar todo con luz neón para cazar las fugas, parchar el hoyo y que un experto le vuelva a meter gas.

Nivel de gravedad: Leve a Intermedio (aunque la mano de obra es aburridísima).

Goteras y detalles en la cabina

Por dentro dio un brinco enorme de calidad comparado con el Sebring, pero cuando los hules envejecen, la paz se acaba.

Problema: El coche se te inunda.

Síntomas: Los tapetes amanecen empapados tras una tormenta, el coche huele a trapo sucio, ves manchas en el cielo del auto, o la llanta de refacción parece alberca.

Causas posibles: Las mangueritas del quemacocos se taparon de lodo y hojas secas, o las gomas de las puertas y de la tapa trasera ya están tostadas y rotas.

Solución: Destapar las cañerías del techo con una pistola de aire o un alambre largo. Untarle hidratante a las gomas o ponerlas nuevas. Poner a secar los tapetes al solazo para que los cables que van por el suelo no hagan cortocircuito.

Nivel de gravedad: Leve (pero da coraje y te puede quemar fusibles).

Mañas únicas del descapotable

La versión sin toldo de este modelo roba miradas a más no poder. Pero ojo, todo el circo que hace para destaparse requiere que seas muy observador.

Problema: Fallas al querer guardar o sacar el techo.

Síntomas: El toldo (sea de tela o de lámina) se queda trabado a la mitad del camino, rechina como puerta vieja al moverse, o le entra el aire y la lluvia por las orillas de los vidrios.

Causas posibles: Los motorcitos eléctricos ya se cansaron, los sensores no saben dónde están parados, le hace falta grasa a las tijeras de metal, o las gomas principales ya caducaron.

Solución: Llevárselo a un máster en techos retractables. Engrasar a fondo todas las bisagras. Comprar sensores nuevos o bombas de aceite/eléctricas si ya no dan más.

Nivel de gravedad: Durísimo (los fierros de esta versión son carísimos y un dolor de cabeza para encontrarlos).

Nota para el comprador: Abre y cierra esa capota mínimo tres veces seguidas antes de dar un peso. Si la ves lenta o hace pausas raras, huye de ahí.

Modelos que debes mirar con lupa

No todos los de esta camada salieron idénticos. El 2011 fue un conejillo de indias lleno de ajustes al enterrar al Sebring, por lo que carga con más lloriqueos sobre cosas eléctricas y de la coordinación de la transmisión de seis velocidades.

Las versiones del 2012 y 2013 ya venían más pulidas de la fábrica, siendo opciones mucho más confiables. El 2014 casi siempre es coronado como el campeón de este grupo, pues la firma ya había planchado casi todos los detallitos de juventud antes de lanzar la generación que le siguió (que no tiene nada que ver con este). A pesar de esto, no olvides que, en un vehículo con tantos noviembres, el trato que le haya dado el exdueño vale mil veces más que el número que traiga la factura.

¿Cuál variante te viene como anillo al dedo?

Si ya te decidiste por este modelo de segunda mano, la elección ganadora va a depender de lo que busques.

• El de cuatro cilindros (sin importar si trae caja de cuatro o seis marchas) es la jugada maestra para el que busca un rodar suavecito en la ciudad, gastar poco en el taller y no dejar el sueldo en la gasolinera. Arreglarlo es barato y encuentras piezas hasta en la tiendita de la esquina.

• El V6 Pentastar con la transmisión de seis cambios es el capricho para los devoradores de asfalto. Su empuje es bárbaro y el motor apenas y se escucha, pero asume que serás cliente frecuente de las gasolineras y tendrás que guardar un colchoncito por si te da lata de los balancines o la base del filtro de aceite.

• Techo rígido contra Descapotable: El de cuatro puertas es la apuesta sensata, funcional y menos latosa. El descapotable es un juguete increíble para pasear en domingo, pero te va a exigir que seas un maniático del cuidado estético y mecánico de la capota.

Qué checar antes de soltar la lana

No te vayas a ciegas. Cuando vayas a ver uno de estos cacharros, llévate esta lista y, si se puede, jálate a tu mecánico de cabecera:

• Encendido tempranero: Exige que el coche esté helado. Pon la oreja a ver si escuchas campanitas de metal (crucial en los V6).

• Ruidos raros: Escucha con atención si chillan las bandas o el coche brinca raro.

• Bayoneta de aceite: Sácala. Si ves chapopote negro, si casi no trae o si parece licuado de plátano, corre.

• Manchas a simple vista: Agáchate y busca escurrimientos en el piso o por donde va el enfriador de aceite y la tapa de punterías.

• Anticongelante: Checa que esté a nivel y que no floten manchas de grasa adentro del recipiente.

• Calentamiento: Deja que el auto agarre su calorcito normal y confirma que los abanicos prendan como relojito.

• Caja de cambios: Mete directo al frente y reversa; no tiene que quedarse pensando ni darte tirones.

• Patadas en movimiento: Al manejarlo, acelera y frena poco a poco sintiendo cada salto de velocidad.

• Arbolito de navidad en el clúster: Abre la llave sin prenderlo para ver que el motorcito amarillo y todos los focos sirvan, y luego arráncalo para confirmar que se borren.

• Metida de computadora: Enchufa un escáner para pescar errores viejos o pruebas a medias (lo que indica que acaban de borrar los errores a propósito).

• Resortes y amortiguadores: Pasa por baches suavecitos y lomos de burro. Escucha y siente qué hace el volante.

• Pastillas y discos: Frena desde los 60 km/h hasta cero y checa que el timón no se vuelva loco.

• Clima: Usa el aire helado y el caliente. Pon atención a ver si no suenan chasquidos adentro del panel.

• Golpes ocultos y moho: Caza piezas de la lámina mal cuadradas, pintura escamada y huele el suelo buscando peste a humedad.

• Techo (si es descapotable): Ciérralo y ábrelo completito unas cuantas veces sin detenerlo.

Lo que te va a costar mantenerlo

Si le traes ganas a uno de estos, tienes que armar bien tu cochinito. A grandes rasgos:

• Barato: Servicio de aceite, cambios de filtros, bujías del 4 cilindros, lavada de la garganta y poner balatas nuevas.

• Medio golpe: Poner amortiguadores frescos, tacones del motor, cambiar los engranajes del clima o ponerle la pieza del enfriador al V6.

• Para llorar: Cambiar todo el tren de válvulas (del 3.6), reparar la caja inteligente TIPM, revivir la caja automática entera o problemas serios del esqueleto del techo retractable.

Encontrar refacciones para sus servicios normales es pan comido en nuestro país, porque toma prestados muchísimos fierros de la Dodge Journey y del Avenger, así que las piezas de agencia o de marca libre sobran.

¿Es buena idea llevarse uno a casa?

Para cerrar, la primera versión del Chrysler 200 te da mucho por tu dinero si lo que tienes en mente es lujo barato y suavidad. Es una opción padrísima para gente tranquila que prefiere ir a sus anchas y verse bien antes que andar jugando carreritas, siempre y cuando tengan la disposición de llevarlo al taller antes de que las cosas se rompan.

Huye de este modelo si te das cuenta de que el que te lo vende no guardó ni una nota del mecánico, si la caja te da una patada al meter velocidad, o si la máquina grande suena a máquina de escribir por las mañanas. El truco para triunfar con este coche es ser muy paciente al cazarlo: llévate a casa uno que se vea mimado, ojalá con papeles que prueben sus servicios, y guarda un apartadito de tus ahorros para cualquier susto natural de un auto que ya tiene sus ayeres.

Tabla rápida de dolores de cabeza

Pieza Afectada	Señales de Alarma	Raíz del Problema	Qué Tan Feo Es	Cómo Arreglarlo
Caja Automática (6 vel.)	Patadas al subir marcha, se apendeja al meter avance o reversa.	Discos acabados, broncas con válvulas o su cerebro electrónico.	Muy alto	Meter escáner, reprogramar el cerebro o cambiar fierros internos/válvulas.
Máquina 3.6 Pentastar (V6)	Ruido tipo reloj arriba cuando está frío.	Botadores y balancines destrozados.	Muy alto	Cambiar de volada esas piececitas y checar los árboles de levas.
Radiadorcito de aceite (V6)	Charcos debajo, anticongelante y aceite hechos licuado.	La base de plástico se partió.	Regular a grave	Comprar la pieza completa nueva (mejor si encuentras una de aluminio puro).
Garganta electrónica	Se acelera solo, se arrana, se apaga de golpe.	Lleno de hollín o el sensor del pedal se quemó.	Regular	Lavar y enseñarle a la computadora cómo funciona, o comprar la pieza entera.
Cerebro eléctrico (TIPM)	Se traga la pila, luces loquísimas, duendes en el sistema.	Módulo oxidado o frito por dentro.	Regular	Chequeo profundo de cables, reparar la pieza o comprar otra.
Clima y Calefacción	Suena como matraca adentro del panel.	Plásticos de los motorcitos rotos.	Leve a regular	Desarmar media cabina y poner motorcitos frescos.

Dudas que todos tienen

1. ¿Puedes confiar en un modelo 2011-2014?

   Claro, pero solo si lo trajeron al puro centavo con sus servicios. Si lo trataron a patadas, su lealtad cae al piso, sobre todo si trae el V6 y la caja automática.

2. ¿Qué máquina jala mejor, la chica o la grande?

   El 4 cilindros te conviene para cuidar los pesos y arreglarlo fácil en la ciudad. El V6 empuja durísimo y se siente muy fino, pero pide atenciones súper estrictas y reparaciones que duelen más.

3. ¿Dan lata los cambios de velocidad?

   Sí, la que trae seis marchas es famosilla por dar tirones y quemar las válvulas, así que es vital calarla bien antes de soltar un peso.

4. ¿Qué añadas son las menos latosas?

   Vete por los que salieron en 2013 o 2014, ya que traen menos achaques de electrónica y detalles de armado que los primeros del 2011.

5. ¿Se traga toda tu quincena en gasolina?

   El chico gasta lo normal para su volumen, pero el V6 gigantesco, sumado a lo pesadísimo que es el coche, te va a sangrar la cartera en los embotellamientos.

6. ¿Batallo para hallar las piezas aquí?

   Cero. Como es primo hermano de las camionetas Journey, Avenger y otras de esa familia, encuentras de todo en refaccionarias y lotes de autopartes.

7. ¿Te deja en la calle llevarlo al taller?

   Lo de siempre (aceites, balatas) es baratísimo. Pero si le duele algo exclusivo del V6 (como la base del filtro) o se le quema la caja de fusibles inteligente, prepárate para soltar un billete grande.

8. ¿Me aviento por uno muy caminado?

   Única y exclusivamente si te entregan una bitácora perfecta de sus cuidados (notas del taller, aceites fresquecitos siempre, servicios a la caja). Si es un misterio cómo lo cuidaron, mejor corre.

9. ¿Qué le reviso con lupa?

   Especialmente que el motor no haga ruidos de metal al arrancar en frío, que la caja no te patee la espalda, que los líquidos se vean sanos y que no haya foquitos escondidos usando un buen escáner.

10. ¿Le doy el visto bueno al descapotable?

    Es una chulada para salir a pasear de vez en cuando, pero mentalízate para posibles goteras y cuentas estratosféricas si el show eléctrico del techo decide morirse.

Redacción por Gossipvehículo