Gordon Murray, el diseñador del icónico McLaren F1 , ha revelado el modelo de producción de su hipercoche Gordon Murray Automotive T.50
El Gordon Murray T.50 funciona con un V-12 construido por Cosworth que genera 654 caballos de fuerza y tiene una línea roja de 12,100 rpm. El automóvil es notable por su peso ligero, un peso en vacío de 2174 libras, pero la compañía no menciona una velocidad máxima, diciendo que su motor «está diseñado para ofrecer un rendimiento óptimo, no para alcanzar los objetivos de potencia, velocidad o aceleración prescritos. »
Los hipercoches de tres asientos con posiciones de conducción centrales no aparecen muy a menudo, pero los últimos dos años nos han traído un par, que comparten una inspiración común en el McLaren F1. La propia versión de McLaren es el Speedtail , un híbrido de 1035 hp que es más complicado y pesado que su predecesor, pero considerablemente más rápido. Ya ha vendido su producción limitada de 106 unidades, a pesar de un precio de alrededor de $ 2.1 millones cada una.
Este es el otro, el GMA T.50, visto aquí en su forma de producción por primera vez. Fue creado por Gordon Murray, el hombre que diseñó la F1, en torno a una breve coincidencia con el espíritu minimalista del automóvil original, pero también en superarlo en cada métrica medible, algo que parece haber entregado por completo. El T.50 es aún más costoso que el Speedtail con poco más de $ 3 millones a los tipos de cambio actuales, pero la mayoría del total de 100 se vendieron antes de que el automóvil existiera en otra forma que no fuera un boceto.
La lista de aspectos técnicos destacados es larga. Al igual que el McLaren F1, el T.50 tiene un motor V-12 de aspiración natural montado detrás de la cabina, una caja de cambios manual de seis velocidades y una posición de conducción central flanqueada por dos asientos de pasajeros, alcanzados a través de puertas que se abren hacia adelante. Está listo para vencer a su predecesor en masa, con un peso reclamado (y que suena imposible) 2174 libras. Si eso es cierto, el T.50 tendría una relación potencia / peso de 3.3 libras por caballo de fuerza, un 13 por ciento mejor que un McLaren Senna.
La gran diferencia con respecto a la F1 es la llegada de la aerodinámica activa a través de un ventilador eléctrico de 15.7 pulgadas, 11.4 hp y 48 voltios que puede girar a hasta 7000 rpm para variar los niveles de carga aerodinámica al eliminar la capa límite del difusor debajo de la carrocería del automóvil , pero también puede reducir la resistencia al crear una cola larga virtual detrás del automóvil. (Ya hemos hecho un explicador técnico sobre el sistema aquí; es mucho más avanzado que el ventilador de vacío del infame Brabham BT46B Fórmula 1 diseñado bajo el liderazgo de Murray.) Esto significa que el T.50 no tiene que transportar ningún elemento de ala grande. Las afirmaciones de Murray sobre las capacidades del ventilador son impresionantes: hasta un aumento del 50 por ciento en la carga aerodinámica, una reducción del 12.5 por ciento en la resistencia y un corte de 33 pies desde la distancia de frenado de 150 mph. La ventilación sustancial del ventilador en la parte trasera del automóvil es la mayor diferencia obvia de las proporciones de la F1, y también recuerda gratamente el tratamiento del «automóvil a reacción» del innovador concepto de 1951 de General Motors Le Saber de Harley Earl .
Murray describe el V-12 construido por Cosworth del T.50 como «probablemente el mejor motor de combustión interna jamás instalado en un automóvil de carretera». Viniendo de cualquier otra persona, eso parecería una hipérbole, pero mirando la hoja de especificaciones, se hace difícil estar en desacuerdo. «Cosworth está muy por delante de Ferrari y otras personas en combustión interna ahora», dice Murray. «Todos los demás se están concentrando en híbridos y vehículos eléctricos. Es increíblemente raro que alguien haga un motor nuevo a partir de una hoja de papel limpia en estos días».
Los objetivos de Murray para el motor fueron un gran desafío, especialmente dada la necesidad de que el motor sea un eslabón estructural, llevando algunas de las cargas entre la bañera central de fibra de carbono y la suspensión trasera.
«En noviembre de 2018, cuando comenzamos a hablar, dije que sería bueno si pudiéramos acercarnos a los caballos de fuerza de la F1», dice, el BMW S70 / 2 6.0 litros V-12 de McLaren hizo 618 caballos de fuerza, «pero también que tenía que ser más liviano y tenía que acelerar más que el cohete LCC [que también diseñó Murray], que podía alcanzar las 11,500 rpm. También dije que tenían que mejorar la velocidad de respuesta de la F1, que era aproximadamente 10,000 revoluciones por segundo en neutral «.
Después de especificar el engranaje de la válvula y las válvulas de titanio y las bielas, Cosworth logró superar el peso, la potencia y los objetivos de revoluciones. El motor pesa 392 libras (192 libras menos que el motor BMW de la F1), genera 654 caballos de fuerza y tiene una línea roja de 12,100 rpm. Pero borró por completo la tasa de respuesta deseada de Murray. El nuevo V-12 es capaz de agregar 28,400 revoluciones por segundo sin carga. «Incluso después de todos mis años en la industria, me cuesta entenderlo», admite Murray. Sin embargo, a pesar de su apetito por las revoluciones, el T.50 también promete ser manejable: el motor produce el 70 por ciento de su par máximo de 344 lb-pie a solo 2500 rpm.
Aire acondicionado y dirección asistida para estacionamiento
El uso de un generador de arranque de 48 voltios también ha permitido un compresor de aire acondicionado accionado eléctricamente. «El aire acondicionado en la F1 era patético. Bien podríamos no haberlo tenido: tenía un compresor accionado por correa que tenía que sobrevivir a 7800 rpm, y a bajas revoluciones no producía casi nada», recuerda. Otras lecciones aprendidas incluyen la llegada de la dirección asistida, con asistencia eléctrica de baja velocidad para ayudar a maniobrar. El F1 no tenía ninguno, lo que significa, como dice Murray, «se necesitaban armas de gorila para estacionar». También tiene faros LED que han sido comparados para ofrecer el mejor rango y el patrón más ajustado en el segmento.
Las proporciones básicas del T.50 son muy similares a las de la F1, pero ha crecido ligeramente. «El auto es 30 mm [1.2 pulgadas] más largo, y lo hemos usado para el espacio interior de la cabina. He agregado otros 25 mm [1.0 pulgada] a la longitud del conductor», dice Murray. Con 6’4 «, siempre ha tenido un gran aprecio por las dificultades que los conductores más altos a menudo enfrentan para sentirse cómodos en los superdeportivos. Murray dice que tres adultos pueden sentarse cómodamente, con un sistema de visión trasera basado en cámara que resuelve el principal problema de visibilidad de la F1. «Tenía espejos internos a cada lado, pero si había alguien en cualquiera de los asientos, todo lo que podías ver eran sus caras».
Murray ha pensado mucho en el diseño de la cabina del T.50, especialmente en su ergonomía, con aparamenta personalizada que no se comparte con ningún otro fabricante de automóviles. Delante del asiento del conductor, un tacómetro convencional está flanqueado por pantallas digitales con controles para luces, limpiaparabrisas y los diversos modos aerodinámicos a través de controles giratorios a la izquierda, y aquellos para clima y HVAC a la derecha. Los ojos de águila detectarán la presencia de dos paletas pequeñas detrás del volante, a pesar de la caja de cambios manual del T.50; son para la luz de carretera y la bocina, respectivamente.
Murray admite haber pasado una cantidad considerable de tiempo en la búsqueda de aparamenta con una ponderación perfecta. «Finalmente encontré una compañía que puede construir un interruptor sin juego de husillo», dice. «Con el McLaren F1, teníamos encantadores botones y botones de aluminio mecanizados, pero aún existía esa cosa molesta que tienen todos los autos modernos, el movimiento del eje en la dirección incorrecta. Pones el dedo sobre él y sientes que se mueve antes de que lo desees». Eso es algo que siempre he odiado, y el T.50 no lo hace. También hay 1.1 pies cúbicos de espacio de almacenamiento interior con cinco compartimentos separados; Murray dice que la falta de estiba de la F1 siempre fue un problema para los propietarios.
Se ha realizado un esfuerzo similar para ajustar la forma en que suena el T.50, algo que Murray dice que siempre le gustó de la F1. «Todos decían que la F1 tenía un escape fantástico, pero no es el escape en absoluto, era un ruido de inducción», dice. «En el momento de la leva, tienes un período en el que tanto la válvula de entrada como la de escape están abiertas juntas y obtienes este maravilloso pulso resonando de regreso a la entrada, en la posición de conducción central que está justo encima de la cabeza del conductor. En la F1 sintonicé el grosor del panel para resonar de ese sonido de inducción, que era hermoso. Estoy haciendo lo mismo aquí, excepto que esta vez vamos a 12.100 rpm «.
La esperanza de Murray es que los compradores de T.50 estén preparados para conducir sus autos con frecuencia y con fuerza, algo para lo que los propietarios de F1 han estado menos preparados para hacer, ya que los valores aumentaron y el suministro de piezas disminuyó. Es algo que Murray experimentó, vendiendo su propia F1 hace varios años.
«Cuando valía un millón de libras, el seguro estaba bien y solía sacar a la gente en un domingo húmedo y deslizarla bajo la lluvia, girar las ruedas en cuarta marcha, todas las cosas habituales que puedes hacer con un F1 ,» él dice. «Cuando llegó a un valor de £ 10 millones [alrededor de $ 13 millones al tipo de cambio actual], tenía que comenzar a ser un poco cuidadoso, y las primas de seguro se hicieron lagrimear. Y una vez que un automóvil supera los £ 20 millones [alrededor de $ 26 millones], Es una historia completamente diferente. Tenía que mirar la prima del seguro cada tres meses, y cada vez que alguien decía: «Llévame a conducir», me aseguraba de que el camino estuviera seco. De repente me di cuenta de que no ya no lo disfruto «.
No hay ningún secreto de que el T.50 se inspira principalmente en el McLaren F1, pero el hombre que diseñó ambos insiste en que el nuevo auto será mejor en todos los aspectos.
«Diría que el resultado es tan perfecto como podría ser en términos de la transición de mi cerebro al auto real», dice. «Retrocediendo y mirándolo, no creo que haya nada que cambiaría, incluso si tuviera más tiempo».
La siguiente pregunta es la que realmente esperamos responder: ¿cómo funciona el T.50 en comparación con su predecesor seminal ?
Redaccion gossipvehiculo con fuente caranddriver
